เว็บพนันบอลที่ดีที่สุด สมัคร Royal GClub ฮอลิเดย์พาเลซ MAXBET

เว็บพนันบอลที่ดีที่สุด ถ้าเรากำลังจะเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศขีด จำกัด ของศตวรรษนี้เราจำเป็นต้องทุกอย่างเกิดประจุไฟฟ้า ซึ่งรวมถึงการเดินทางทางอากาศ ซึ่งเป็นแหล่งขนาดใหญ่และกำลังเติบโตของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่มีศักยภาพมากที่สุด ใช่รถไฟความเร็วสูงสามารถแทนที่เที่ยวบินบางเที่ยวบินได้ แต่สำหรับการเดินทางไกล นักเดินทางยังคงต้องขึ้นฟ้าอย่างชัดเจน

ซึ่งหมายความว่าเราต้องการเครื่องบินไฟฟ้า และแม้ว่ามันอาจจะฟังดูเป็นเรื่องไร้สาระ แต่จริงๆ แล้ว เราอาจมีเส้นทางไปสู่พวกเขา นอร์เวย์มองโลกในแง่ดีพอที่จะประกาศเมื่อปีที่แล้วว่าประเทศนี้ต้องการให้เที่ยวบินภายในประเทศทั้งหมดเป็นไฟฟ้าภายในปี 2040 นั่นเป็นเหตุผลที่การประกาศเมื่อเร็ว ๆ นี้โดยสายการบินขนาดเล็กในแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือมีความสำคัญมาก Harbour Airซึ่งตั้งอยู่ในแวนคูเวอร์ได้ประกาศเมื่อเดือนมีนาคมว่าตั้งเป้าที่จะใช้งานฝูงบินไฟฟ้าทั้งหมด

ปัจจุบัน Harbor Air ให้บริการเครื่องบินน้ำหรือเครื่องบินลอยน้ำ 42 ลำ ใน 12 เส้นทาง ขณะนี้ บริษัทกำลังปรับปรุงเครื่องบินบางลำที่มีอยู่เดิมด้วยระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าจากแบตเตอรี่จากmagniXซึ่งเป็นผู้ผลิตระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า เที่ยวบินทดสอบของเครื่องบินที่ดัดแปลงเหล่านี้มีกำหนดเปิดให้บริการในปลายปีนี้ และบริษัทคาดว่าเที่ยวบินไฟฟ้าเชิงพาณิชย์เที่ยวบินแรกจะเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2565

บริษัทเป็นผู้เล่นรายเล็กในอุตสาหกรรมการบินทั่วโลกที่ขยายตัว เว็บพนันบอลที่ดีที่สุด แต่ก็เป็นผู้นำในด้านการบินด้วยไฟฟ้า ซึ่งเป็นความท้าทายทางเทคนิคที่สำคัญที่ทำให้วิศวกรทั่วโลกรู้สึกตื่นเต้น Andreas Schäfer ศาสตราจารย์ด้านพลังงานและการขนส่งจาก University College London กล่าวว่า “ฉันเชื่อว่านี่เป็นหนึ่งในหัวข้อที่ร้อนแรงที่สุดในขณะนี้ในด้านวิศวกรรมอากาศยาน

อาจต้องใช้เวลาสองสามทศวรรษกว่าที่เสียงพึมพำของมอเตอร์จะเข้ามาแทนที่เสียงคำรามของเครื่องยนต์ไอพ่นบนท้องฟ้าอย่างสมบูรณ์ เราต้องการแบตเตอรี่ที่มีประสิทธิภาพและราคาถูกกว่านี้มาก และไม่น่าจะได้แบตเตอรี่มาจนถึงกลางศตวรรษนี้ แต่เมื่อเราทำเช่นนั้น การใช้พลังงานไฟฟ้าจะเปลี่ยนการออกแบบเครื่องบินอย่างสิ้นเชิงและมีแนวโน้มว่าธุรกิจการบินไปพร้อม ๆ กันในขณะที่ลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของการเดินทางทางอากาศ

ทำไมเราต้องมีเครื่องบินไฟฟ้า การเดินทางทางอากาศยังคงเป็นหนึ่งในความท้าทายที่ยากที่สุดสำหรับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ การบินมีส่วนรับผิดชอบต่อการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 2 เปอร์เซ็นต์ของโลก และไนโตรเจนออกไซด์และอนุภาคที่พ่นออกมาโดยเครื่องบินที่ระดับความสูงในการล่องเรือก็มีผลต่อภาวะโลกร้อนเช่นกัน

เลติเทีย เจมส์ อัยการสูงสุดแห่งรัฐนิวยอร์กถือแฟ้มเอกสาร ตามรายงานของAir Transport Action Groupซึ่งเป็นสมาคมอุตสาหกรรม การบินมีส่วนสนับสนุนเศรษฐกิจโลก 2.7 ล้านล้านดอลลาร์ และสนับสนุนงาน 63 ล้าน และในขณะที่เศรษฐกิจโลกเติบโตขึ้น การมีส่วนร่วมของการบินต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศจะเพิ่มขึ้น

ในช่วงกลางศตวรรษ ความต้องการการบินสามารถเพิ่มการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในภาคการบินได้มากถึง300%เมื่อเทียบกับระดับปี 2548 ตามการระบุของ คณะกรรมาธิการยุโรป ความเชื่อมโยงระหว่างการเดินทางทางอากาศ เศรษฐกิจ และการปล่อยมลพิษเป็นเหตุผลสำคัญที่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสหรัฐฯเพิ่มขึ้นในปีที่แล้วหลังจากที่ลดลงหลายปี

การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของการบินทำให้มีความสำคัญอย่างยิ่งในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์แม้ว่าจะไม่มีการจำกัดการปล่อยไอเสียสำหรับการบินในข้อตกลงด้านสภาพอากาศของปารีสก็ตาม บริษัทสายการบินผลไม้ที่แขวนอยู่ต่ำส่วนใหญ่สามารถรับมือได้ — เลือกใช้เชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพ อากาศพลศาสตร์ที่ดีขึ้น ปรับปรุงแผนที่เส้นทาง เชื้อเพลิงเป็นค่าใช้จ่ายที่ใหญ่ที่สุดเพียงอย่างเดียวสำหรับสายการบินส่วนใหญ่ ดังนั้นพวกเขาจึงมีแรงจูงใจอย่างแรงกล้าที่จะใช้มันอย่างรอบคอบ

“ถ้าคุณมองถึงโอกาสในการลด CO2 ในการบินซึ่งถูกมองมาเป็นเวลานาน แสดงว่าคุณไม่มีทางเลือก” เชฟเฟอร์กล่าว “ศักยภาพในการลดการปล่อยนั้นไม่แข็งแกร่งเพียงพอเมื่อเปรียบเทียบกับอัตราการเติบโตของการขนส่งทางอากาศ”

เหลือตัวเลือกอะไรบ้าง? สายการบินบางแห่งกำลังทดลองกับเชื้อเพลิงชีวภาพซึ่งในทางทฤษฎีแล้ว อาจเป็นคาร์บอนเป็นกลาง อย่างไรก็ตาม เชื้อเพลิงชีวภาพยังคงประสบปัญหาด้านต้นทุนและขนาด กลยุทธ์หลักอีกประการหนึ่งคือการใช้พลังงานไฟฟ้า

ตอนนี้เครื่องบินไฟฟ้ายืนอยู่ตรงไหน เช่นเดียวกับรถยนต์ไฟฟ้า เครื่องบินไฟฟ้ามีศักยภาพในการเดินทางโดยปราศจากมลพิษ พวกเขายังปลดล็อกชุดการออกแบบเครื่องบินใหม่และแม้แต่โมเดลธุรกิจใหม่สำหรับการขนส่งทางอากาศ ความท้าทายด้านวิศวกรรมที่สำคัญยังคงมีอยู่ แต่นักวิจัยและบางคนในอุตสาหกรรมคาดหวังว่าเครื่องบินไฟฟ้าจะบินขึ้น

เราได้เห็นเครื่องบินไฟฟ้าทำผลงานได้อย่างน่าประทับใจแล้ว ในปี 2559 เครื่องบินSolar Impulse 2 ได้เสร็จสิ้นการเดินทางรอบโลกที่ขับเคลื่อนด้วยแสงอาทิตย์เท่านั้น จริงอยู่ที่ เครื่องบินมีราคา 170 ล้านดอลลาร์ บรรทุกผู้โดยสารเพียงคนเดียว และทำความเร็วได้ประมาณ 45 ไมล์ต่อชั่วโมง แต่มันแสดงให้เห็นว่าเป็นไปได้อย่างไร จำได้ว่าเวลาระหว่างเที่ยวบิน 120 ฟุตแรกของพี่น้อง Wright กับเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกแบบไม่หยุดพักครั้งแรกของ John Alcock และ Arthur Brown เป็นเวลาเพียง 16 ปี

อันที่จริงมีเครื่องบินไฟฟ้าที่ผลิตอยู่แล้วอย่างAlpha Electroของ Pipistrel ซึ่งเป็นผู้ฝึกสอนแบบสองที่นั่ง ฮาร์เบอร์แอร์อยู่ในขณะนี้การติดตั้งระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าแทนสำหรับยานยนต์ลูกสูบธรรมดาในหกผู้โดยสารเดอฮาวิลแลนด์แคนาดาDHC-2 บีเวอร์ เหตุผลส่วนหนึ่งที่บริษัทคิดว่าสามารถใช้ไฟฟ้าได้ก็คือเที่ยวบินทั้งหมดใช้เวลาน้อยกว่า 30 นาที ดังนั้นเทคโนโลยีแบตเตอรี่ในปัจจุบันจึงไม่ใช่ปัจจัยจำกัดที่สำคัญ และจากข้อมูลของ magniX บริษัทที่จัดหาระบบขับเคลื่อน จะช่วยประหยัดเงินให้กับบริษัทได้มหาศาล มอเตอร์ทั่วไปมีราคาระหว่าง 300 ถึง 450 ดอลลาร์ต่อชั่วโมงการทำงาน ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าจาก magniX ราคา $ 12

แต่มอเตอร์ไฟฟ้ายังให้คุณทำสิ่งที่คุณทำไม่ได้ด้วยเครื่องยนต์ไอพ่นหรือลูกสูบ ดังนั้นวิศวกรจึงกำลังทดลองกับการออกแบบที่แปลกใหม่และแปลกใหม่ NASA กำลังทดลองใช้แนวคิดเหล่านี้กับX-57 Maxwellซึ่งเป็นเครื่องบินทดสอบไฟฟ้าทั้งหมด ลองดูสิ:

คุณอาจสังเกตเห็นความแตกต่างเล็กน้อยจากเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัดส่วนใหญ่ Sean Clarke ผู้ตรวจสอบหลักของ X-57 ที่ NASA อธิบายว่าการออกแบบนี้ช่วยแก้ปัญหาการแลกเปลี่ยนที่สำคัญที่ทำให้เกิดภัยพิบัติกับเครื่องบินจำนวนมาก

“สำหรับเครื่องบินขนาดนี้ หนึ่งในการพิจารณาการออกแบบการขับขี่คือประสิทธิภาพในการลงจอดและการบินขึ้น” คลาร์กกล่าว

การขึ้นจากพื้นดินและการล่องเรือในระดับความสูงนั้นต้องใช้พลังงานมาก นอกจากนี้ยังต้องการลิฟต์จำนวนมาก สำหรับเครื่องบินส่วนใหญ่ นั่นหมายความว่าพวกเขาต้องการพื้นที่ผิวปีกที่ใหญ่ขึ้นเพื่อให้ยกได้เพียงพอที่ความเร็วต่ำ แต่พื้นที่ผิวที่ใหญ่ขึ้นนั้นเพิ่มการลากและทำให้การล่องเรือมีประสิทธิภาพน้อยลงด้วยความเร็วสูง

อย่างไรก็ตาม มอเตอร์ไฟฟ้ามีราคาถูกลงและปรับขนาดขึ้นลงได้ง่าย นอกจากนี้ยังมีความซับซ้อนทางกลไกน้อยกว่า เนื่องจากไม่ต้องการท่อน้ำมันเชื้อเพลิง วาล์ว และระบบไอเสีย ดังนั้นจึงใส่ในแพ็คเกจที่เล็กกว่าได้

“ปีกของเรามีใบพัดสำหรับล่องเรือที่ปลายปีก ซึ่งช่วยลดแรงลากของปลายปีก” คลาร์กกล่าว “เรายังมีใบพัดขนาดเล็ก 12 ตัวที่กระจายอยู่ตามขอบชั้นนำของปีก ที่เพิ่มการยกที่ความเร็วต่ำ”

สำหรับการขึ้นและลงจอด ใบพัดขนาดเล็กจะเปิดขึ้น ซึ่งหมายความว่าปีกสามารถมีขนาดเล็กกว่าเครื่องบินทั่วไปที่เทียบเคียงได้มาก ซึ่งช่วยประหยัดพลังงานในการบิน

การทดสอบการออกแบบปีกของ X-57 Maxwell ทอม ชิดา / NASA นอกเหนือจากฮาร์ดแวร์แล้ว เครื่องบินไฟฟ้ายังช่วยเปลี่ยนการดำเนินธุรกิจสายการบินอีกด้วย มอเตอร์ไฟฟ้าสามารถช่วยให้เครื่องขึ้นและลงได้ในระยะสั้นมาก — แม้ในแนวตั้ง — ซึ่งหมายความว่าพวกเขาไม่ต้องการสนามบินที่มีรันเวย์ขนาดใหญ่ ดังนั้นแทนที่จะเป็นสายการบิน เครื่องบินเหล่านี้สามารถทำหน้าที่เป็นแท็กซี่ทางอากาศได้

“มีเป้าหมายการเคลื่อนย้ายทางอากาศในเมืองจำนวนมากที่เฟรมเรตทางอากาศและผู้ดำเนินการต่างๆ กำลังโฆษณาอนาคตที่คุณสามารถใช้แท็กซี่ทางอากาศจากที่ใดที่หนึ่งในเขตมหานครไปที่ไหนสักแห่งที่อยู่ห่างออกไป 10 ไมล์ และบินข้ามการจราจรในชั่วโมงเร่งด่วน” คลาร์กกล่าว “มันน่าตื่นเต้นจริงๆ เพราะมันเริ่มเติบโตอย่างรวดเร็วจากเทคโนโลยีที่เรากำลังดำเนินการอยู่”

บริษัทหนึ่งLiliumได้ทำการทดสอบต้นแบบดังกล่าวแล้ว

แต่เทคโนโลยีเหล่านี้ยังคงต้องการแรงจูงใจและการลงทุน คลาร์กกล่าวว่าแบตเตอรี่ยังทำให้เกิดข้อกังวลด้านความปลอดภัยใหม่ๆ แก่เครื่องบินที่ต้องได้รับการจัดการ ในปี 2014 โบอิ้งต้องระงับเครื่องบิน 787 ลำทั้งหมดเนื่องจากไฟไหม้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน อย่างไรก็ตาม การบินด้วยไฟฟ้ากำลังรวบรวมโมเมนตัม และอาจบินได้เร็วกว่าที่เราคาดไว้

นานแค่ไหนกว่าเราจะมีเครื่องบินโดยสารไฟฟ้าเต็มรูปแบบ

Schäfer ร่วมเขียนการศึกษาในวารสารNature Energyเมื่อปลายปีที่แล้ว ซึ่งพยายามตอบคำถามนี้

ข้อจำกัดที่สำคัญสำหรับเครื่องบินคือความหนาแน่นของพลังงานของเชื้อเพลิง: เมื่อพื้นที่และน้ำหนักอยู่ในระดับสูง คุณต้องการอัดพลังงานให้มากที่สุดในพื้นที่ขนาดเล็กที่สุด ตอนนี้ แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่ดีที่สุดบางรุ่นมีพลังงานจำเพาะอยู่ที่ 250 วัตต์-ชั่วโมงต่อกิโลกรัม ซึ่งพิสูจน์แล้วว่าสามารถใช้งานได้ในรถยนต์ แต่ในการแข่งขันในเส้นทางบินที่มีระยะทางไกลถึง 600 ไมล์ทะเลในเครื่องบินโดยสารขนาดโบอิ้ง 737 หรือแอร์บัส A320 เชฟเฟอร์คาดว่าแบตเตอรี่จะต้องมีพลังงานจำเพาะ 800 วัตต์ต่อชั่วโมงต่อกิโลกรัม เชื้อเพลิงเครื่องบินโดยเปรียบเทียบมีพลังงานจำเพาะ 11,890 วัตต์-ชั่วโมงต่อกิโลกรัม

แม้ว่าจะต้องใช้แบตเตอรี่ที่ทรงพลังกว่ามากเพื่อแข่งขันกับเครื่องบินโดยสารข้ามทวีป แต่เส้นทางที่สั้นกว่าก็ยังเป็นเป้าหมายที่มีแนวโน้มดี เที่ยวบินที่มีระยะทางไม่เกิน 600 ไมล์ทะเลคิดเป็นครึ่งหนึ่งของการเดินทางทั่วโลก และมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมมากเกินไป

เที่ยวบินระยะสั้นครองท้องฟ้าดังที่คุณเห็นในแผนที่เส้นทางบินนี้ พลังงานธรรมชาติ

Schäfer กล่าวว่า “ในระยะที่ต่ำมาก ปัจจัยที่มีอิทธิพลเหนือมลภาวะคือการขึ้นและลง

พลังงานที่จำเป็นในการไปถึงระดับความสูงหมายความว่าเครื่องบินโดยสารจะประหยัดน้ำมันน้อยลงในเที่ยวบินระยะสั้น ประสิทธิภาพต่อผู้โดยสารจะค่อยๆ เพิ่มขึ้นตามระยะทางที่เดินทาง แต่จะลดลงอีกครั้งในการเดินทางระยะไกล เนื่องจากเครื่องบินยังต้องใช้พลังงานมากขึ้นในการย้ายเชื้อเพลิงที่จำเป็นสำหรับเที่ยวบิน นั่นคือเหตุผลที่การใช้เชื้อเพลิงส่วนใหญ่ในการบินยังคงอยู่ในการเดินทางไกล หากเครื่องบินทุกลำในเส้นทางสั้นใช้ไฟฟ้า มันจะลดการใช้เชื้อเพลิงสำหรับการบินลงเพียง 15 เปอร์เซ็นต์เท่านั้น ตามการศึกษาวิจัย

Schäfer ประมาณการว่าความหนาแน่นของพลังงานแบตเตอรี่เพิ่มขึ้น 3 ถึง 4 เปอร์เซ็นต์ต่อปีในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา หากแนวโน้มนี้ยังคงดำเนินต่อไป เราจะมีแบตเตอรี่ขนาด 800 วัตต์ต่อชั่วโมงต่อกิโลกรัมประมาณกลางศตวรรษ เว้นแต่จะเกิดการพัฒนาใหม่

“แน่นอนว่าหนทางอีกยาวไกล แต่เนื่องจากระยะเวลาของการบินยาวนานมาก [สายการบิน] มักจะมีชีวิตอยู่ 20 ถึง 30 ปี เราจึงต้องเริ่มมองหาเทคโนโลยีเหล่านี้ตอนนี้จึงจะพร้อมใช้งานในปี 2050” กล่าว. ก้าวเดียวในทิศทางนี้อาจเป็นเครื่องบินไฮบริดแต่การออกแบบเหล่านั้นยังคงผลิตก๊าซเรือนกระจกและยังขึ้นอยู่กับแบตเตอรี่ราคาถูกและทรงพลัง

ตัวแปรสำคัญอื่น ๆ แน่นอนคือต้นทุน น้ำมันเครื่องบินตอนนี้ราคาถูกและแบตเตอรี่ก็แพง หากราคาน้ำมันเครื่องบินสูงขึ้นและราคาแบตเตอรี่ลดลง ไฟฟ้าก็จะแข่งขันได้ง่ายขึ้น อย่างไรก็ตาม คุณต้องคำนึงถึงต้นทุนค่าไฟฟ้าด้วย เนื่องจากแผนภูมินี้แสดงให้เห็น:

มีมาตราส่วนระหว่างต้นทุนเชื้อเพลิงและค่าไฟฟ้าในการทำให้เครื่องบินไฟฟ้าสามารถแข่งขันได้ พลังงานธรรมชาติ แกน y ยังแสดงให้เห็นว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับราคาน้ำมัน หากมีการเรียกเก็บภาษีคาร์บอน 100 ดอลลาร์ต่อตัน เครื่องบินโดยสารไฟฟ้าจะสะอาดพอๆ กับกระแสไฟฟ้าที่ชาร์จ ดังนั้นการกำหนดราคาคาร์บอนจึงเป็นวิธีหนึ่งที่จะทำให้แน่ใจได้ว่าจะไม่แลกเปลี่ยนการปล่อยมลพิษจากการล้างด้วยเครื่องบินเพื่อปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากปล่องควัน

เมื่อนำมารวมกันหมายความว่าอาจต้องใช้เวลาหลายสิบปีก่อนที่คุณจะสามารถจองเที่ยวบินที่ขับเคลื่อนด้วยอิเล็กตรอนเพียงอย่างเดียว แต่ก็ยังคุ้มค่าที่จะหวังว่ามันจะเริ่มต้นขึ้น

นี่เป็นส่วนที่สองในซีรีส์ห้าตอนเกี่ยวกับผังเมืองที่ครอบคลุมซึ่งกำลังดำเนินการในบาร์เซโลนา ประเทศสเปน ซึ่งจะเรียกคืนถนนมากกว่าครึ่งที่ตอนนี้อุทิศให้กับรถยนต์สำหรับพื้นที่สาธารณะแบบผสมผสานหรือ “ซุปเปอร์บล็อก” โครงการการรายงานนี้ได้รับการสนับสนุนโดยศูนย์นโยบายพลังงานไคลน์แมนแห่งมหาวิทยาลัยเพนซิลเวเนียซึ่ง David Roberts ผู้เขียนเป็นผู้อาวุโส

ภายในซุปเปอร์บล็อกในย่าน Poblenou ตรงกลางของทางแยกที่เคยเป็นสี่แยก มีสนามเด็กเล่นเล็กๆ ที่มีโต๊ะปิกนิกวางอยู่ข้างๆ ประมาณโหล นอกร้านกาแฟท้องถิ่น ในตอนเย็นต้นเดือนตุลาคม เพื่อนบ้านนั่งจิบเครื่องดื่มพร้อมเสียงตะโกนและเสียงหัวเราะของเด็ก พระอาทิตย์ยังตกอยู่ และอากาศอุ่นก็มีกลิ่นของหญ้าป่าที่เติบโตในพืชพันธุ์สดในบริเวณใกล้เคียง

“มันน่าทึ่งมากเมื่อพวกเขาหยุดรถ” นอร์มา เนบอต ผู้สร้างภาพยนตร์สารคดีกล่าว มองมาที่ผมด้วยตาเบิกกว้างเหนือกระป๋องเบียร์ เธออาศัยอยู่ที่ Poblenou เป็นเวลาหกปี “ความรู้สึกที่ได้อยู่กับลูกๆ ของผม การเล่นกลางถนน นั่นช่างเหลือเชื่อ”

มุมมองของวัคซีนโควิด-19 ของไฟเซอร์ที่โรงพยาบาลเด็กเรดี้ ในเมืองซานดิเอโก รัฐแคลิฟอร์เนีย เมื่อวันที่ 15 ธันวาคม 2020

ในซุปเปอร์บล็อก Poblenou บนถนนที่เคยสงวนไว้สำหรับรถยนต์ เพื่อนบ้านมารวมตัวกันเพื่อฉลองวันเกิด ถ่ายเมื่อ 14 ตุลาคม 2018 บาร์เซโลนา, คาตาโลเนีย, สเปน

ในซุปเปอร์บล็อก Poblenou บนถนนที่เคยสงวนไว้สำหรับรถยนต์ เพื่อนบ้านมารวมตัวกันเพื่อฉลองวันเกิดในวันที่ 14

Silvia Casorrán นักวิทยาศาสตร์สิ่งแวดล้อมและนักกิจกรรมจักรยานกระโดดเข้ามา เธออาศัยอยู่ที่ Poblenou มาตลอดชีวิตและย้ายไปยังพื้นที่ที่ต่อมากลายเป็น superblock เมื่อเจ็ดปีก่อน “เมื่อเรามาที่นี่ ที่นี่เป็นเหมือนเมืองร้าง ไม่มีชีวิต” เธอกล่าว “ทันใดนั้น [หลังจากซุปเปอร์บล็อก] คุณพบกับเพื่อนบ้านของคุณ คุณสามารถทานอาหารเย็นนอกบ้าน เด็กๆ เล่นกันที่ถนน เรารักมัน!”

ในทางเทคนิค ซุปเปอร์บล็อก Poblenou เป็นอันดับที่สี่ของบาร์เซโลนา แต่มันเป็นครั้งแรกที่สร้างขึ้นโดยเป็นส่วนหนึ่งของผังเมืองใหม่ของเมือง — ครั้งแรกของสิ่งที่ตั้งใจให้เป็นสิบ หลายร้อยในที่สุด ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

ซุปเปอร์บล็อก Poblenou ในบริบททางภูมิศาสตร์ ฮาเวียร์ ซาร์ราซิน่า / มันไม่ได้ขัดเกลาเหมือนซุปเปอร์บล็อกรอบ ๆ ตลาด Sant Antoni ซึ่งเกิดขึ้นสองปีหลังจากนั้น รอบขอบค่อนข้างขรุขระ โดยมีการก่อสร้างรั้วขึ้นในหลายจุดและหลายแถวของต้นไม้ในกระถาง ให้ความรู้สึกเหมือนทำเองที่บ้านในราคาประหยัด แต่ในหลาย ๆ ด้าน การเปลี่ยนแปลงนี้แสดงให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงที่แผนเมืองของบาร์เซโลนาจะกระตุ้นในเมืองได้ดียิ่งขึ้น

ยังคงเป็นพื้นที่สาธารณะแห่งใหม่ ที่ปรับเปลี่ยนได้ อยู่ในขั้นตอนของการจัดรูปแบบตามความต้องการของผู้อยู่อาศัย การจัดวางตำแหน่งในระบอบประชาธิปไตยขนาดเล็กแบบนี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อสนับสนุนแผน superblocks

แต่ซุปเปอร์บล็อกของ Poblenou ยังดึงดูดความสนใจและการโต้เถียงอย่างมาก (ฉันสร้างเรื่องราวเกี่ยวกับเรื่องนี้ในปี 2016 หนึ่งในหลาย ๆ เรื่องในสื่อภาษาอังกฤษในขณะนั้น และ Vox ได้ติดตามวิดีโอนั้นด้วย)

เรื่องราวของซุปเปอร์บล็อค Poblenou ให้ความกระจ่างเกี่ยวกับสิ่งที่ต้องใช้เพื่อผลักดันและโน้มน้าวให้การปฏิรูปเมืองของบาร์เซโลนาเกี่ยวกับการต่อต้านในขั้นต้นต่อการสูญเสียพื้นที่ยานพาหนะ แต่การวาง Poblenou ในบริบทที่เหมาะสมจำเป็นต้องมีประวัติโดยย่อของโปรแกรม superblock

Salvador Rueda ผู้มีวิสัยทัศน์ในเมืองบาร์เซโลนาและหัวหน้าหน่วยงาน Urban Ecology of Barcelonaอยู่ในสภาเทศบาลเมืองในช่วงกลางทศวรรษ 1980 โดยเป็นผู้กำกับงานด้านสิ่งแวดล้อม เมื่อเขาออกแบบการศึกษาเกี่ยวกับเสียงรบกวนในบาร์เซโลนา เขาต้องการทราบว่าจะต้องทำอย่างไรจึงจะลดระดับเสียงลงสู่ระดับที่แนะนำในระดับสากลที่ 65 เดซิเบล

ผลลัพธ์ที่ได้นั้นชัดเจน: บนถนนที่เชื่อมต่อผ่าน ซึ่งเป็นถนนที่เชื่อมต่อสองจุดหมาย โดยมีการจำกัดความเร็วที่สูงกว่า 20 กิโลเมตรต่อชั่วโมงหรือมากกว่านั้น เป็นไปไม่ได้ รถยนต์ที่ขับเร็วนั้นก็ดังเกินไป เพื่อใช้ชีวิตอย่างมีมนุษยธรรม ผู้อยู่อาศัยในเมืองต้องได้รับการปลดปล่อยจากรถยนต์ผ่านการจราจร (พื้นที่ใกล้เคียง “ผ่านการจราจร” แตกต่างจากการเดินทางด้วยรถยนต์ที่สิ้นสุดในละแวกนั้น โดยปกติแล้วจะเป็นผู้อยู่อาศัยหรือการส่งมอบ)

ชาวบาร์เซโลนาจำนวนมากอาศัยอยู่กับระดับเสียงรบกวนที่ไม่ดีต่อสุขภาพ BCNUEJ / ฮาเวียร์ ซาร์ราซินา
นั่นคือตอนที่ Rueda เริ่มจินตนาการถึงซุปเปอร์บล็อก แนวคิดพื้นฐานของซุปเปอร์บล็อกคือการกำหนดพื้นที่ขนาดใหญ่ประมาณสามต่อสามช่วงตึกให้เป็นพื้นที่ใช้งานร่วมกัน โดยมีนักปั่นจักรยาน คนเดินถนน และผู้คนที่ต้องการเพียงแค่นั่งที่โต๊ะปิกนิกบนถนนโดยให้ความสำคัญกับรถยนต์เท่าๆ กัน ไม่รวมรถยนต์ที่ไม่ใช่พลเมืองที่ผ่านสัญจรไปมา

วิสัยทัศน์ระยะยาว ซึ่งดูเหมือนทะเยอทะยานในตอนนี้ แต่ดูจะดูน่าพิศวงอย่างยิ่งในช่วงทศวรรษ 1980 คือการทำให้ทุกคนอยู่ใน superblock ดังนั้นทุกคนจึงสามารถเข้าถึงพื้นที่สีเขียวและพื้นที่สาธารณะได้ และทุกคนก็อาศัยอยู่กับระดับเสียงรบกวนที่พอทน วิสัยทัศน์ด้านความคุ้มทุนของ Cerda ก็จะบรรลุผลในที่สุด (ดู: “ ประวัติการเกิดใหม่และการเปลี่ยนแปลงที่น่าทึ่งของบาร์เซโลนา ”)

Superblocks จะนำเสียงรบกวนไปสู่ระดับที่ยอมรับได้ทั่วเมืองส่วนใหญ่ BCNUEJ / ฮาเวียร์ ซาร์ราซินา
มันคือปี 1993 ก่อนที่ superblock ตัวแรกจะถูกนำมาใช้ โดยปิดกั้นการจราจรจากย่านที่เกิด “ฉันรอมาหกปีแล้ว” Rueda กล่าว “เหลือเชื่อใช่มั้ยล่ะ”

ในขณะนั้น บอร์น ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเมืองเก่านั้นทรุดโทรมและเต็มไปด้วยอาชญากรรม แต่กลับกลายเป็นพื้นที่ใหม่อย่างรวดเร็ว และตอนนี้ถูกยึดครองเกือบทั้งหมดโดยร้านบูติกและโรงแรมหรูหรา ร้านค้าประเภทต่างๆ ที่ตอบสนองความต้องการในชีวิตประจำวันของชนชั้นกลางได้ถูกยกเลิก พื้นที่สาธารณะส่วนใหญ่เป็นนักท่องเที่ยว

“สำหรับฉันคือสวนสนุก” Rueda กล่าวอย่างไม่ใส่ใจ “สัดส่วนไม่ได้ดีที่สุด”

ซุปเปอร์บล็อกที่ 2 และ 3 ยังไม่มาจนถึงปี 2003 ทั้งคู่อยู่ในละแวก Gracia ซึ่งอยู่ห่างจากกันเพียงไม่กี่ช่วงตึก

มีการต่อต้านแผน superblock ใน Gracia ในขั้นต้น แต่ก็จางหายไปอย่างรวดเร็ว บริเวณใกล้เคียงมีความเหมาะสมอย่างยิ่งกับการเดินเท้า เป็นหมู่บ้านที่แยกจากกันคือ Vila de Gràcia ก่อนที่จะถูกบาร์เซโลนากลืนกินในศตวรรษที่ 17 และถนนแคบๆ ของมันก็ได้รับความนิยมจากนักท่องเที่ยวอยู่แล้ว ซึ่งถูกต้อนไปตามทางเท้าเล็กๆ

ในซุปเปอร์บล็อกทางเท้าและทางเท้าอยู่ในระดับเดียวกันและทุกโหมดการเดินทางใช้ถนนร่วมกัน
ในซุปเปอร์บล็อก Gracia ทางเท้าและทางเท้าอยู่ในระดับเดียวกันและทุกโหมดการเดินทางใช้ถนนร่วมกัน Maysun สำหรับ

Gracia superblocks เกี่ยวข้องกับการตัดบางส่วนออกตามถนนทั้งหมด แต่บนถนนส่วนใหญ่ พวกเขาเพียงแค่ยกระดับของทางเท้าเพื่อให้เป็นแม้กระทั่งกับทางเท้า (ทุกวิธีการเดินทางเข้าถึงเท่ากัน) ลดความเร็ว จำกัด และถูกกำจัด ทางเดียวผ่านถนน ที่เปลี่ยนนิสัยของผู้ขับขี่

การศึกษาของ Graciaก่อนและหลัง superblocks พบว่าการเดินทางด้วยเท้าในพื้นที่เพิ่มขึ้น 10 เปอร์เซ็นต์และปริมาณการใช้จักรยานเพิ่มขึ้น 30 เปอร์เซ็นต์ ในขณะที่ปริมาณการใช้รถยนต์ลดลง 26 เปอร์เซ็นต์บนถนนภายใน ในขณะเดียวกัน พื้นที่สาธารณะใหม่ขนาดหลายพันตารางเมตรก็เปิดให้ผู้อยู่อาศัยเข้ามาโอบกอดพวกเขาอย่างรวดเร็ว ไม่มีใครเคยแนะนำให้แนะนำรถยนต์ใหม่ผ่านการจราจรไปยังกราเซีย

แต่ก็ยังมี gentrified แม้ว่าจะมีประชากรชนชั้นกลางที่แข็งแกร่ง แต่ก็มีการท่องเที่ยวเพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งได้นำร้านบูติกและนักเก็งกำไรด้านอสังหาริมทรัพย์เข้ามามากขึ้นเรื่อยๆ ราคากำลังขึ้น

โครงการ Born และ Gracia น่าสนใจเป็นตัวอย่างของการทำให้การจราจรสงบลงและการให้คนเดินข้ามถนน ซึ่งเป็นการพิสูจน์ว่าพวกเขาเป็นที่นิยมและยั่งยืน แต่ก็ไม่ใช่ซุปเปอร์บล็อกที่เต็มเปี่ยมในแบบที่ Rueda และเมืองจินตนาการถึงตอนนี้ เหล่านั้นจะมาในภายหลัง

ในปี 2555 ผู้บริหารระดับกลาง-ขวาของนายกเทศมนตรีซาเวียร์ ไทรอัส ได้กำหนดแผนพัฒนาแผนการเดินทางในเมืองที่ครอบคลุมสำหรับเมือง ในปี 2015 แผนขั้นสุดท้ายได้รวบรวม superblocks — และไม่ใช่แค่บางส่วนเท่านั้น ได้นำแผนของ Rueda มาใช้ในการติดตั้งซุปเปอร์บล็อก 500 แห่งทั่วบาร์เซโลนา โดยอุทิศเกือบ 70 เปอร์เซ็นต์ของถนนในเมืองเพื่อใช้แบบผสมผสาน

แม้ว่ามันจะใช้แผนสุดโต่ง แต่ Trias ไม่ใช่การบริหารที่ต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง มันเคลื่อนไหวอย่างเงียบ ๆ และจงใจ จัดการประชุมเชิงปฏิบัติการให้คำปรึกษาเกี่ยวกับพื้นที่ใกล้เคียงที่เปิดกว้างสำหรับทั้งเมือง ค่อยๆ พัฒนารายการโครงการนำร่องเล็กๆ น้อยๆ ที่เสนอ

Cynthia Echave ผู้ประสานงานด้านเทคนิคของUrban Ecology Agency of Barcelonaกล่าวว่า “มันเป็นกระบวนการที่เรียบร้อยมากในแง่ของกระบวนการมีส่วนร่วมแต่ในความคิดของฉัน อาจจะช้าไปหน่อย”

จากนั้นในเดือนพฤษภาคม 2015 ทุกอย่างก็พลิกผันโดยการเลือกตั้งระดับเทศบาล ซึ่งเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่เกิดเหตุการณ์ความไม่สงบทางการเมืองในสเปน ประเทศยังคงต้องทนทุกข์ทรมานจากวิกฤตเศรษฐกิจที่กระทบตลาดที่อยู่อาศัยโดยเฉพาะ ทำให้ผู้อยู่อาศัยหลายพันคนต้องพลัดถิ่น และจุดชนวนให้เกิดการเคลื่อนไหวระดับรากหญ้า ในเวลาเดียวกัน ก็มีแรงผลักดันให้คาตาลันเป็นอิสระมากขึ้น (ประเด็นความขัดแย้งในภูมิภาคนี้ตลอดกาล)

ท่ามกลางความโกลาหล พันธมิตรกลางขวาและกลางซ้ายแตกแยก สิ่งที่ทำให้ทุกคนประหลาดใจคือ Barcelona en Comú (Barcelona Together, พรรคร่วมฝ่ายสีเขียวและฝ่ายซ้าย) ชนะ โดยได้ที่นั่งในสภาเมือง 11 ที่นั่งจาก 10 ที่นั่งสำหรับกลุ่มพันธมิตรชาตินิยมคาตาลันที่ดำรงตำแหน่ง

ส่วนใหญ่ทำให้ผู้นำของพวกเขา – นักเคลื่อนไหวด้านที่อยู่อาศัยฝ่ายซ้ายที่ร้อนแรงชื่อAda Colauผู้ซึ่งไม่เคยมีประสบการณ์ในการเลือกตั้งมาก่อน – นายกเทศมนตรีคนใหม่

Ada Colau (กลาง) ผู้นำกลุ่มพันธมิตรฝ่ายซ้าย Barcelona Together ฉลองชัยชนะของพรรคของเธอในบาร์เซโลนา เมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม 2015

Ada Colau (กลาง) หัวหน้ากลุ่มพันธมิตรฝ่ายซ้าย Barcelona Together ฉลองชัยชนะของพรรคของเธอในบาร์เซโลนาเมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม 2015 Emilio Morenatti / AP

ชัยชนะของโคเลาคือเหตุแผ่นดินไหวในการเมืองบาร์เซโลนา การแกว่งไปทางซ้ายอย่างรุนแรงเมื่อผู้รักชาติดูเหมือนขึ้นครองราชย์ เธอได้จัดการบริหารงานของเธออย่างรวดเร็วพร้อมกับนักเคลื่อนไหวหลายคนที่เธอเคยทำงานด้วยตามท้องถนนเมื่อหลายปีก่อน

เธอสืบทอดแผนการเดินทางในเมืองและเริ่มกระบวนการปรึกษาหารือกับเพื่อนบ้านของเธอเอง ภายใต้การบริหารงานของเธอ โปรแกรมดังกล่าวได้รับการเผยแพร่มากขึ้นและเน้นที่พื้นที่สาธารณะอย่างตรงไปตรงมามากขึ้น สโลแกนใหม่: Omplim de vida els carrers! มาเติมชีวิตให้เต็มถนนกันเถอะ!

กระแทกแดกดันที่ทำให้โปรแกรมอยู่ในสายตาของสาธารณชน (และเกือบจะล้มลงแน่นอน) ไม่ได้มาจากการบริหาร แต่มาจาก Rueda

ประวัติคี่ของซุปเปอร์บล็อค Poblenou บาร์เซโลนาเป็นที่ตั้งของโรงเรียนสถาปัตยกรรมหลายแห่ง และมักร่วมมือกันในโครงการและนิทรรศการ ในปี 2559 พวกเขาต้องการทำโครงการเกี่ยวกับความเป็นเมือง พวกเขาเข้าใกล้ Rueda เขาตั้งพวกเขาบน superblock และพวกเขาเอาโครงการไปที่ศาลากลาง

โครงการที่ได้รับการอนุมัติจากศาลากลางจังหวัด (เริ่มแรกเป็นเวลาหนึ่งเดือน) เป็นโครงการสำหรับ Poblenou ซึ่งเป็นหนึ่งในพื้นที่ที่ฝ่ายบริหารของ Trias ได้เลือกไว้สำหรับโครงการนำร่อง ยกเว้นที่ค่อนข้างลึกลับ ย้ายห้าช่วงตึกหรือมากกว่านั้นไปยังพื้นที่ใหม่ (หลายคนที่ฉันคุยด้วยคิดว่าการย้ายครั้งนี้เกิดขึ้นด้วยเหตุผลทางการเมือง ดังนั้น ฝ่ายบริหารของ Colau จึงอาจมีบางอย่างที่เรียกว่าเป็นของตัวเอง)

มีความพยายามบางอย่างเพื่อให้เพื่อนบ้านรู้ว่าซุปเปอร์บล็อกกำลังมา แต่พวกมันเหมาะสมและไม่เพียงพอ ใบปลิวออกในเดือนกรกฎาคมและโครงการเสร็จสิ้นในต้นเดือนกันยายน แม้แต่เพื่อนบ้านที่อ่านใบปลิวยังไม่ชัดเจนว่าเป็นโครงการนำร่องชั่วคราวหรือสิ่งที่ถาวร

โดยพื้นฐานแล้วมันคือการทดลอง Echave กล่าว แต่เมืองนี้ไม่ต้องการให้ผู้อยู่อาศัยรู้สึกเหมือนอยู่ในห้องทดลอง “ดังนั้นในที่สุดพวกเขาก็บอกว่า โอเค มันเป็นอีกหนึ่งพื้นที่นำร่องเหล่านี้ แต่มันค่อนข้างสับสนและตึงเครียดเล็กน้อย”

“มีสองจังหวะ” Silvia Casorrán กล่าว “แบบที่ Salvador Rueda ต้องการและจังหวะจากเทศบาลด้วยกระบวนการมีส่วนร่วม เลยเกิดการปะทะกัน”

เนื่องด้วยกระบวนการที่ค่อนข้างเร่งรีบและผิดปรกติ ผู้อยู่อาศัยบางคนที่อาศัยอยู่ในละแวกนั้น และอีกหลายคนที่อาศัยอยู่บริเวณหรือใกล้บริเวณรอบนอก ตื่นเพียงวันเดียวก็พบว่ามีการจราจรและเส้นทางรถประจำทางรอบซูเปอร์บล็อก

ภายในขอบเขตเก้าช่วงตึก การจราจรถูกตัดขาดและการจำกัดความเร็วลดลงอย่างมาก ในสี่แยก นักศึกษาสถาปัตยกรรมได้วาดลวดลายลงบนพื้น วางยางรถยนต์บางส่วนเป็นวงกลมสำหรับสนามเด็กเล่น และนำไม้กระถางจำนวนมากมาวางเรียงรายตามถนน

รวดเร็วและราคาถูก — ไม่มีโครงสร้างพื้นฐานถาวรใหม่ ส่วนใหญ่เป็นเพียงสัญญาณใหม่ และยางรถยนต์

ซุปเปอร์บล็อก Poblenou ในรูปแบบความรู้สึกชั่วคราวดั้งเดิมในปี 2559 BCNUEJ

“สำหรับผู้ที่ได้รับผลกระทบมากที่สุด” จอร์ดี้ แคมปินส์ กล่าว “มันเป็นเรื่องที่น่าประหลาดใจอย่างยิ่ง”

ฉันได้พบกับ Campins ผู้จัดการสหภาพธนาคารหัวโล้นหัวโล้นที่มีแผนที่และบันทึกย่อจำนวนมากที่ร้านกาแฟใน Poblenou เขาอาศัยอยู่ใกล้บริเวณรอบนอกและพบว่ากิจวัตรในการขับขี่ของเขาถูกขัดขวางโดยซุปเปอร์บล็อก เขาเชื่อว่าการจราจรติดขัด คนขับสับสน และเส้นทางรถเมล์ติดขัด

Campins กล่าวว่า “ประโยชน์สำหรับส่วนกลางนั้นเท่านั้น” ของ superblock “ข้างนอกทรุดโทรมไปหมดแล้ว”

เขาเริ่มเป็นกลุ่มประชาชนต่อต้านซุปเปอร์บล๊อกที่เรียกว่าสมาคมคนได้รับผลกระทบโดย Poblenou ซุปเปอร์บล๊อก ( Plataforma d’Afectats ต่อลาเดล superilla Poblenou ) ซึ่งกล่อมบริหารเพื่อย้อนกลับ superblock การประท้วงที่จัดขึ้นและดึงความสนใจของสื่อที่รุนแรง

ในช่วงหกเดือนแรกหรือประมาณนั้น ฝ่ายค้านได้รวมตัวกันและเกิดความสงสัยในความต่อเนื่องของ superblock และไม่มีการตอบกลับมากนัก

“เราไม่ได้มีทั้งหมดนี่” เนบอทพูดพลางโบกมือไปมา “เราเพิ่งมีพื้นที่ ดังนั้นผู้คนจึงไม่สามารถสนุกกับมันได้ในตอนแรก”

Casorran พูดติดตลกว่าแท็กซี่หลงเข้ามาโดยไม่ได้ตั้งใจ มันยังเอาGoogle Maps หกเดือนเพื่อปรับปรุง

“ในช่วงเริ่มต้นของ superblock ใน Poblenou มันเป็นวิธีที่ขี้อายมากในการใช้พื้นที่” Echave กล่าว “ฉันสัมผัสได้? ฉันเดินได้? อย่างใดการเรียนรู้ที่จะใช้ประโยชน์ประเภทต่างๆ”

แต่เมื่อเวลาผ่านไป สิ่งต่างๆ ก็เริ่มเปลี่ยนไป

แพทริกและซิลเวีย คู่สามีภรรยาในท้องที่กับเด็กวัยเรียน พูดคุยกันในซูเปอร์บล็อค Poblenou เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2018

แพทริกและซิลเวีย คู่สามีภรรยาในท้องที่กับลูกวัยเรียน พูดคุยกันในซูเปอร์บล็อกของ Poblenou เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2018 Maysun สำหรับ Vox

“ต้องขอบคุณ superblock เราเริ่มพบกัน จำกันและกัน และคิดว่า อืม เราชอบแบบนี้” Casorrán กล่าว “ทำไมเราไม่ปกป้องมัน? ผู้คนที่ต่อต้านมันส่งเสียงดังมาก”

“มันถูกโจมตี” Nebot กล่าว “คนมันบ้าจริงๆ”

“มาก สะเทือนอารมณ์มาก” กาซอร์รันเน้นย้ำ “ถ้าเพื่อนบ้านไม่สนับสนุนโครงการนี้ ก็คงจะหายไป”

เรื่องราวเชิงลบเกี่ยวกับการโต้กลับในสื่อ (และบนโซเชียลมีเดีย) นั้นไม่หยุดยั้ง “มันเหมือนกับไฟในป่า” Echave กล่าว “จู่ๆ เธอก็มีทั้งคนที่รักมัน และคนที่เกลียดมัน”

“มันเป็นสถานประกอบการต่อต้านโคเลา” กาซอร์รันกล่าว “พวกเขาทำให้ซุปเปอร์บล็อคเป็นสัญลักษณ์ของ Ada Colau”

แต่ทุกอย่างก็สงบลงเมื่อราวๆ หกเดือนหลังจากปรึกษาหารือกับเพื่อนบ้านอย่างเข้มข้น เมืองได้สร้างสนามเด็กเล่นถาวรขึ้น ปลูกพื้นที่สีเขียวหลายแห่ง และจัดโต๊ะปิกนิก

“โต๊ะปิกนิกเปลี่ยนทุกอย่าง!” เนบอทกล่าว “พวกเขาเป็นความคิดที่ดีที่สุด ฉันคิดว่า คุณได้รับ superilles แล้ววางโต๊ะปิกนิกลงไป แค่นั้นเอง แค่นั้นแหละ.”

Andrés Bartos เพลิดเพลินกับเบียร์ที่โต๊ะปิกนิกในซุปเปอร์บล็อก Poblenou

Andrés Bartos เพลิดเพลินกับเบียร์ที่โต๊ะปิกนิกในซุปเปอร์บล็อก Poblenou Maysun สำหรับ Vox

Patrick, Nora และ Silvia ชาว Poblenou พูดคุยกันใน superblock ขณะที่เด็กๆ เดินกลับบ้านจากโรงเรียน

และ Silvia ชาว Poblenou พูดคุยกันใน superblock ขณะที่เด็กๆ เดินกลับบ้านจากโรงเรียน Maysun สำหรับ Vox

“แม้ว่า [the Poblenou superblock] มีเพียง 1,800 คนอาศัยอยู่ที่นั่น แต่มันเป็นประชากรที่อายุน้อยมาก โดยมีครอบครัวหนุ่มสาวจำนวนมากที่มีเด็กเล็ก” Echave กล่าว “เมื่อคุณมีพื้นที่ปลอดภัยสำหรับลูก ๆ ของคุณ คุณมีความสุข!”

ตั้งแต่นั้นมา ฝ่ายค้านก็ตายลง และหลายคนที่ถูกต่อต้านในตอนแรกก็เข้ามา “ตอนนี้หาคนต่อต้านยากมาก” เนบอตกล่าว กลุ่มที่จัดตั้งขึ้นเพื่อสนับสนุน superblock ได้กลายเป็นสมาคมเพื่อนบ้าน

ซุปเปอร์บล็อก Poblenou ไม่ได้กลายเป็นโปสการ์ดวิถีชีวิตที่สมบูรณ์แบบ มันเป็นเพราะขาดคำที่ดีกว่าค่อนข้างมอมแมม พื้นที่ภายในยังอยู่ระหว่างการพัฒนา โดยมีรั้วก่อสร้างเป็นระยะๆ และต้นไม้ที่ปลูกในกระถางยังคงให้ความรู้สึกชั่วคราว

ตอนนี้ถนนบางสายไม่มีรถแล้ว แต่ส่วนใหญ่ก็ว่างด้วย ต่างจาก Gracia พื้นที่ Poblenou นี้ไม่ได้ดิ้นรนกับปัญหาการจราจร ด้วยประชากรเพียง 1,800 คน พื้นที่เก้าช่วงตึกมีความหนาแน่นของประชากรเพียงช่วงตึกเดียวของ Eixample นั่นเป็นเหตุผลที่นักวิจารณ์บางคนสับสนเกี่ยวกับการตัดสินใจเลือกพื้นที่นี้สำหรับซุปเปอร์บล็อก

สถาปัตยกรรมขี้ขลาดที่ขอบของซุปเปอร์บล็อก Poblenou Maysun สำหรับ Vox

“มันเป็นโครงการเชิงอุดมการณ์อย่างสมบูรณ์” แคมปินส์กล่าว “พวกเขาไม่ได้มาที่นี่เพื่อแก้ไขอะไร” ขณะนี้กลุ่มของเขากำลังยื่นฟ้องโดยหวังว่าจะให้ผู้พิพากษาพลิกซุปเปอร์บล็อก แม้ว่าตอนนี้เขาจะยอมรับว่าเขาต้องการเพียงแค่ทำการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในโครงการมากกว่าที่จะย้อนกลับทั้งหมด

ในแง่หนึ่ง Campins ถูกต้องเกี่ยวกับลักษณะทางอุดมคติของ Poblenou สะท้อนให้เห็นถึงวิสัยทัศน์ของ Rueda เป็นอย่างมาก ซึ่งกำลังจะเกิดขึ้นผ่านผังเมือง

Ton Salvadó หัวหน้าสถาปนิกของเมืองกล่าวว่า “จุดมุ่งหมายคือให้ซุปเปอร์บล็อกกลายเป็นระบบที่ทั้งเมืองถูกจัดระเบียบในสักวันหนึ่ง “มันเป็นการเปลี่ยนแปลงทางประชาธิปไตยที่รุนแรงที่สุดของเมืองนับตั้งแต่Eixample of Cerda ในศตวรรษที่ 19 ”

Superblock ของ Poblenou ได้เปิดพื้นที่สาธารณะใหม่ที่ใช้ร่วมกัน ฮาเวียร์ ซาร์ราซินา; BCNUEJ แม้จะมีการเดินทางที่เป็นหลุมเป็นบ่อ แต่ superblock ใน Poblenou ดูเหมือนจะหยั่งรากและไม่สามารถย้อนกลับได้ ส่วนผู้พักอาศัยที่ชอบใช้พื้นที่ร่วมกันอย่างฟุ่มเฟือยก็ไม่บ่น

Nebot พูดว่า “ฉันได้ยินมาว่าเพื่อนบ้านจำนวนมากพูดว่ามันเหมือนกับว่าเราถูกลอตเตอรี”

ยุทธวิธีกับวิถีชีวิตแบบมีโครงสร้าง: บทเรียนของ Poblenou เมืองกำลังเรียนรู้ในขณะที่มันดำเนินไป ขณะที่มันเร่งขึ้น การนำsuperblock ห้าตัวถัดไปไปใช้คิดเกี่ยวกับ 10 หรือ 20 หลังจากนั้น มันกำลังมองหาที่จะนำสิ่งที่ได้เรียนรู้ไปใช้และนำบทเรียนเหล่านั้นไปใช้กับงานข้างหน้า

งานส่วนใหญ่จะตกอยู่ที่ไหล่ของเจเน็ต ซานซ์ ซึ่งในฐานะรองนายกเทศมนตรีเมืองบาร์เซโลนา ด้านนิเวศวิทยา วิถีชีวิตเมือง และความคล่องตัว ดูแลแผนดังกล่าว เธอรับราชการในสภาเทศบาลเมืองตั้งแต่ปี 2554 ถึงปี 2558 ก่อนเข้าร่วมการ บริหารของโคเลาแต่เธอยังอยู่ในวัย 30 ต้นๆ ของเธอ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกระแสของกลุ่มหนุ่มสาวฝ่ายซ้ายที่กำลังเขย่ารัฐบาลเมือง เมื่อฉันพบเธอ เธอแต่งตัวอย่างไม่เป็นทางการ ตาเบิกกว้าง ตื่นตัว มือเคลื่อนไหวตลอดเวลา และพูดภาษาคาตาลันอย่างรวดเร็วซึ่งทำให้นักแปลของฉันเหงื่อออก

Janet Sanz รองนายกเทศมนตรีเมืองบาร์เซโลนาด้านนิเวศวิทยา Urbanism และ Mobility ในศาลากลางจังหวัดเมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2018

Janet Sanz รองนายกเทศมนตรีเมืองบาร์เซโลนาด้านนิเวศวิทยา วิถีชีวิตเมือง และความคล่องตัว ที่ศาลากลางจังหวัดเมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2018 Maysun สำหรับ Vox

สำหรับ Sanz บทเรียนสำคัญของ Poblenou เกี่ยวข้องกับความสมดุลที่จำเป็นของ

การเปลี่ยนแปลงทางยุทธวิธีนั้นรวดเร็ว ต้นทุนต่ำ และมีผลกระทบสูง เช่น การเปลี่ยนทิศทางของถนนเดินรถทางเดียว การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างจะคงอยู่นานขึ้น เช่น การเปลี่ยนระดับของทางเท้าหรือการติดตั้งสนามเด็กเล่น

ข้อได้เปรียบที่ยิ่งใหญ่ของลัทธิเมืองนิยมคือมันสามารถทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่ค่อนข้างใหญ่ในพฤติกรรมโดยใช้เวลาและเงินค่อนข้างน้อย ใน Poblenou ถูกใช้เป็นยาบำบัดอาการช็อกระดับต่ำเพื่อเริ่มต้นกระบวนการ ผู้อยู่อาศัย Poblenou ไม่ได้ถูกถามว่าพวกเขาต้องการพื้นที่สาธารณะใหม่หรือไม่ พวกเขาเผชิญหน้ากับมันและถามว่าพวกเขาต้องการทำอะไร

และดังที่ Rueda ตั้งข้อสังเกตว่า ไม่มีใครที่ได้พื้นที่สาธารณะมาร้องขอให้กำจัดมัน “ไม่เคย!”

สถานที่ของจักรยานในซุปเปอร์บล็อกในขณะที่มันพัฒนาขึ้น BCNUEJ , Javier Zarracina/Vox
แต่ลัทธิเมืองนิยมทางยุทธวิธีก็กระตุ้นการต่อต้านในช่วงแรกเช่นกัน เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงที่รวดเร็วและราคาถูกเท่านั้นและไม่มีคำสัญญาที่เป็นรูปธรรมสำหรับสิ่งอื่นใด ในขั้นนั้น การสูญเสียสิทธิพิเศษในการขับขี่ยังเกิดขึ้นใหม่ และศักยภาพของซูเปอร์บล็อกก็ไม่ชัดเจน

ไม่กี่เดือนหลังจากซุปเปอร์บล็อกเข้าไป ในขั้นต้นด้วยยุทธวิธี การเปลี่ยนแปลงชั่วคราว เช่น ยางและสี ฝ่ายบริหารเริ่มกระบวนการปรึกษาหารืออย่างใกล้ชิดกับเพื่อนบ้าน ซึ่งส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างมากขึ้น รวมถึงสนามเด็กเล่นที่ใหญ่ขึ้นและโต๊ะปิกนิกอันเป็นที่รัก ซึ่งร่วมกันดำเนินการ เมืองประมาณ 50,000 ยูโร (เมืองนี้เช่นกัน เพื่อตอบสนองต่อคำวิพากษ์วิจารณ์และความผิดหวังของชาวเมืองบางคน ได้ฟื้นฟูถนนสายหนึ่งจากเหนือจรดใต้) ยิ่งกระบวนการทำงานร่วมกันมากขึ้นและความรู้สึกที่เปลี่ยนแปลงไปอย่างถาวรมากขึ้น กลับทำให้ฝ่ายค้านปิดเสียงเป็นส่วนใหญ่

“เรารู้สึกขอบคุณซัลวาดอร์ รูเอดา เพราะ [ไม่เช่นนั้น] บางทีเราอาจยังอยู่ในกระบวนการมีส่วนร่วม” คาซอร์รานกล่าวพร้อมยิ้ม “ท้ายที่สุด ผู้คนสามารถประเมินได้ก็ต่อเมื่อเห็นเท่านั้น”

Pilar ซึ่งเป็นชาวท้องถิ่นมองออกไปนอกหน้าต่างอพาร์ตเมนต์ของเธอไปยังซุปเปอร์บล็อก Poblenou
Pilar ซึ่งเป็นชาวท้องถิ่นมองออกไปนอกหน้าต่างอพาร์ตเมนต์ของเธอไปยังซุปเปอร์บล็อก Poblenou Maysun สำหรับ Vox

Salvador Rueda บิดาแห่งซุปเปอร์บล็อกแห่งบาร์เซโลนา เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2018

ซัลวาดอร์ รูเอด้า บิดาแห่งซูเปอร์บล็อกแห่งบาร์เซโลนา Maysun สำหรับ Vox

โครงสร้างผังเมือง “มีความเกี่ยวข้องกับความสำคัญ” Sanz กล่าว “ยิ่งคุณใช้เงินไปกับสถานที่นั้นมากเท่าไหร่ … การเปลี่ยนแปลงก็ยิ่งดีขึ้นเท่านั้น” แต่เธอเตือนว่าอย่าเปลี่ยนจากยุทธวิธีเป็นโครงสร้างเร็วเกินไป ก่อนที่ชุมชนจะรู้ว่าต้องการอะไร “ประเด็นคือ ถ้าคุณใช้เงินเป็นจำนวนมาก” ในการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างถาวร เธอกล่าว “เมื่อเสร็จแล้ว หากคุณต้องการแก้ไขบางอย่าง คุณก็ทำไม่ได้

Rueda ยังกระตือรือร้นที่จะให้ช่องว่างยังคงไม่ได้กำหนดไว้บ้างในตอนแรก “มันเป็นเรื่องของความเป็นธรรมชาติและการจัดระเบียบตนเอง การเอาใจใส่ และความสัมพันธ์ระหว่างผู้คน” เขากล่าว “คุณไม่สามารถวางแผนได้ แต่คุณต้องสร้างพื้นที่” การสร้างคุณลักษณะที่ถาวรกว่านี้จำเป็นต้องทำ “อย่างช้าๆ ในความคิดของฉัน” เขากล่าว “สำหรับฉัน มันเป็นกระบวนการที่ประหม่า”

เมื่อเขามาเยี่ยมซุปเปอร์บล็อก Poblenou เป็นครั้งแรกและเห็นเพื่อนบ้านรวมตัวกันเพื่อเพลิดเพลินกับพื้นที่และหารือเกี่ยวกับอนาคตของมัน Rueda “รู้สึกประทับใจจริงๆ ถึงกับเกือบจะร้องไห้” Casorran กล่าว

สิ่งที่ Poblenou สามารถสอนคลื่นลูกต่อไปของโครงการ superblock ได้ โครงการซุปเปอร์บล็อก Poblenou เป็นการศึกษาสำหรับการบริหารเมืองทั้งโดยเจตนาและไม่ได้ตั้งใจ แสดงให้เห็นว่าไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ ในเขตเมือง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเปลี่ยนแปลงที่ลดความสำคัญรถยนต์ ปลอดภัยอย่างแท้จริงจากฟันเฟืองในที่สาธารณะ จนกระทั่งการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างถาวรซึ่งเป็นประโยชน์ต่อผู้อยู่อาศัยที่ได้รับผลกระทบ

แต่ยังแสดงให้เห็นด้วยว่าด้วยความกล้าหาญเพียงเล็กน้อย กระบวนการเปลี่ยนแปลงพื้นที่ในเมืองสามารถเร่งขึ้นได้ การนำเสนอการเปลี่ยนแปลงเป็นสิ่งที่ทำได้ดีกว่าและอนุญาตให้ผู้อยู่อาศัยมีรูปร่างมากกว่าที่จะปฏิเสธการเปลี่ยนแปลงเหล่านั้น มันแค่ต้องการศรัทธา — ศรัทธาว่าพื้นที่สาธารณะที่ออกแบบมาอย่างดี ที่ซึ่งพวกเขาสามารถสร้างขึ้น จะถูกโอบกอดและอดทน

Silvia Casorrán ถิ่นที่อยู่ใน Poblenou ถ่ายภาพตอนพระอาทิตย์ตกดิน จากอพาร์ตเมนต์ที่ตั้งอยู่สูงเหนือซุปเปอร์บล็อก

Silvia Casorrán ถิ่นที่อยู่ใน Poblenou ถ่ายภาพตอนพระอาทิตย์ตกดิน จากอพาร์ตเมนต์ที่ตั้งอยู่สูงเหนือซุปเปอร์บล็อก Maysun สำหรับ Vox

ตอนนี้เมืองนี้จะใช้ประสบการณ์ที่หามาอย่างยากลำบากและกระจายซุปเปอร์บล็อกให้กว้างขึ้น “เมื่อเราไปที่ Sant Antoni เรานำทุกสิ่งที่เราเรียนรู้มา” ในเมือง Poblenou Salvadó กล่าว ตามทฤษฎีแล้ว เนื่องจากความหนาแน่นของประชากรที่มากขึ้น “มันควรจะเป็นพื้นที่ที่เป็นศัตรูมากกว่า” เขากล่าว แต่ “แทนที่จะเป็นเช่นนั้น กระบวนการดำเนินการนั้นแทบจะเป็นที่ยอมรับอย่างเป็นเอกฉันท์”

กระแสความคิดเปลี่ยนไป ชาวบาร์เซโลนาสามารถเห็น superblock ได้แล้ว พวกเขาสามารถเห็นการปะติดปะต่อของพื้นที่ทางเท้าที่ก่อตัวขึ้น พวกเขาสามารถเยี่ยมชมตลาด Sant Antoni หรือรับประทานอาหารกลางวันที่Plaça de la Revolució ใน Gracia พวกเขาสามารถเดินผ่านซุปเปอร์บล็อก Poblenou ได้ บางทีอาจเป็นระหว่างทางไปยัง Poblenou Rambla ซึ่งเป็นถนนคนเดินกว้างที่ทอดยาวไปตามความยาวของย่านนี้ ซึ่งเรียงรายไปด้วยร้านกาแฟริมทาง พวกเขาสามารถเริ่มจินตนาการว่าละแวกใกล้เคียงของพวกเขาอาจมีลักษณะอย่างไรเมื่อมีรถจำนวนน้อยลง

และแน่นอนว่า Sanz กล่าวว่า “โมเดลนี้มีความต้องการอยู่แล้ว” ในงานเทศกาลเมื่อเร็วๆ นี้ในย่านซาร์เรีย เธอบอกว่าชาวเมืองร้องเพลงให้เจ้าหน้าที่ของเมืองฟังว่า “เราต้องการซุปเปอร์บล็อก!”

“เราบอกว่า โอเค โอเค ใจเย็นๆ เดี๋ยวมันก็มาถึง” เธอหัวเราะ

ขณะนี้มีซุปเปอร์บล็อก 5 แห่งที่กำลังดำเนินการอยู่ โดยย้ายจากการปรึกษาหารือไปสู่การดำเนินการ รวมทั้งใน Horta ทางฝั่งตะวันออกเฉียงเหนือและ Les Cortes ไปทางตะวันตกเฉียงใต้ และมีอีก 10 ขั้นตอนในการวางแผน

หลังจาก Poblenou กระบวนการเปลี่ยนไปสู่รูปแบบที่รอบคอบและมีส่วนร่วมมากขึ้น “จะไม่มีเซอร์ไพรส์ใดๆ ทั้งสิ้น” ซานซ์กล่าว ผู้อยู่อาศัยที่ได้รับ superblock ใหม่ “จะรู้สึกเหมือนเป็นของพวกเขาตั้งแต่วินาทีแรก เพราะพวกเขาออกแบบร่วมกันร่วมกับศาลากลาง”

มองเห็น Central Park ของ Poblenou ซึ่งออกแบบโดย Jean Nouvel สถาปนิกชาวฝรั่งเศส Maysun สำหรับว่าถนนที่ดัดแปลงใหม่เหล่านี้จะเต็มไปด้วยชีวิตในทันทีหรือไม่ Sanz กล่าวว่านั่นเป็นคำถามที่ผิด เป็นรถยนต์ที่ควรขอให้จัดลำดับความสำคัญของพวกเขาในพื้นที่ที่ใช้ร่วมกันไม่ใช่ผู้คน

“เมืองนี้เป็นของใคร” เธอถาม. “โครงการ superblock มีเป้าหมายที่จะนำสิ่งที่เคยเป็นของเรามาโดยตลอด”

สิ่งสำคัญในตอนนี้คือการรักษาความก้าวหน้าอย่างต่อเนื่อง Sanz หวังว่าจะใช้เวลาประมาณหนึ่งปีครึ่งจากจุดเริ่มต้นของการปรึกษาหารือเกี่ยวกับพื้นที่ใกล้เคียงจนถึงจุดเริ่มต้นของการสร้าง superblock

ใช้เวลานานแค่ไหนในการสร้างทั้งหมด 500? เธอยิ้ม. “มันซับซ้อน.”

“ซับซ้อน” อย่างบอกไม่ถูก! แม้จะอยู่ภายใต้สมมติฐานที่มองโลกในแง่ดีที่สุด แผนเมืองเต็มรูปแบบของบาร์เซโลนาจะใช้เวลาหลายปีในการดำเนินการ และชะตากรรมส่วนใหญ่อยู่นอกเหนือการควบคุมของฝ่ายบริหารใด ๆ แต่เมืองนี้มีความรู้สึกที่ดีในการเริ่มต้น — อุปสรรคที่รออยู่ข้างหน้าในระยะใกล้ และวิธีเอาชนะพวกเขา

ในส่วนที่สาม เราจะมาดูความท้าทายหลักในการขยายซูเปอร์บล็อก: การรับส่งข้อมูลและการแบ่งพื้นที่ อ่านส่วนที่หนึ่งของชุดนี้

ผู้คนนับล้านหันมาใช้เพื่อทำความเข้าใจว่าเกิดอะไรขึ้นในข่าว ภารกิจของเราไม่เคยมีความสำคัญมากกว่าที่เป็นอยู่ในขณะนี้: การเสริมอำนาจด้วยความเข้าใจ การสนับสนุนทางการเงินจากผู้อ่านของเราเป็นส่วนสำคัญในการสนับสนุนการทำงานที่เน้นทรัพยากรของเรา และช่วยให้เรารักษาการสื่อสารมวลชนของเราให้เป็นอิสระสำหรับทุกคน โปรดพิจารณาบริจาคเงินให้กับ Vox ตั้งแต่วันนี้ ตั้งแต่ $3ขึ้นไป

นี่เป็นตอนที่สามในซีรีส์ห้าตอนเกี่ยวกับผังเมืองที่ครอบคลุมซึ่งกำลังดำเนินการในบาร์เซโลนา ประเทศสเปน ซึ่งจะเรียกคืนถนนมากกว่าครึ่งที่ตอนนี้อุทิศให้กับรถยนต์สำหรับพื้นที่สาธารณะแบบผสมผสานหรือ “ซุปเปอร์บล็อก” โครงการการรายงานนี้ได้รับการสนับสนุนโดยศูนย์นโยบายพลังงานไคลน์แมนแห่งมหาวิทยาลัยเพนซิลเวเนียซึ่ง David Roberts ผู้เขียนเป็นผู้อาวุโส

รัฐบาลเมืองบาร์เซโลนาได้ตัดสินใจที่จะผลักดันให้เกิดการสำลักรถยนต์ที่ท่วมท้นในเมือง

ได้เริ่มดำเนินการตามผังเมืองซึ่งหากดูจนแล้วเสร็จ จะเปลี่ยนถนนมากกว่าครึ่งของเมืองให้กลายเป็นพื้นที่สาธารณะแบบผสมผสาน “ซุปเปอร์บล็อก” ที่ชาวเมืองสามารถเดิน ปั่นจักรยาน หรือไปเที่ยวโดยไม่ต้องกลัวว่าจะเร็ว การเคลื่อนย้ายเครื่องจักรสองตัน (ดูตอนที่หนึ่ง )

superblock ตัวแรกที่นำมาใช้เป็นส่วนหนึ่งของแผนนี้อยู่ในย่าน Poblenou และทำให้เกิดความโกลาหลเล็กน้อย (ดูส่วนที่สองในชุดนี้) ประการที่สอง บริเวณตลาด Sant Antoni ที่เพิ่งได้รับการปรับปรุงใหม่ ดำเนินไปอย่างราบรื่นยิ่งขึ้น

ในขณะที่โปรแกรมกำลังดำเนินไปอย่างจริงจัง — มีห้า superblocks ในบางขั้นตอนของการดำเนินการและอีกสามรายการอยู่ในคิว — บาร์เซโลนาจะเผชิญกับความท้าทายที่สำคัญในระยะสั้นสองประการ

อย่างแรกคือการจราจร ความเสี่ยงที่จะผลักรถออกจากซุปเปอร์บล็อกจะอุดตันเฉพาะส่วนที่เหลือตามถนนเท่านั้น อย่างที่สองคือการแบ่งพื้นที่ ความเสี่ยงที่ค่าเช่าภายในซุปเปอร์บล็อกจะเพิ่มขึ้นและผู้อยู่อาศัยที่อาศัยอยู่เป็นเวลานานจะถูกบังคับให้ออก อันตรายทั้งสองอยู่ในความคิดของเจ้าหน้าที่ของเมืองอย่างมาก ซึ่งวางแผนความพยายามหลายง่ามเพื่อจัดการกับแต่ละฝ่าย

คำถามที่เกิดขึ้นกับแทบทุกคนที่ได้ยินเกี่ยวกับซุปเปอร์บล็อคเป็นครั้งแรกคือเกิดอะไรขึ้นกับรถทุกคัน? ถ้า 70% ของถนนหันไปหาคนเดินถนน 30 เปอร์เซ็นต์ของถนนจะบรรทุกรถยนต์ 100 เปอร์เซ็นต์เท่ากันหรือไม่?

ผู้คนภายใน superblocks อาจเพลิดเพลินกับความสงบและเงียบสงบ แต่สิ่งที่ Jordi Campins นักรณรงค์ต่อต้าน superblock ถามเกี่ยวกับวิญญาณที่น่าสงสารที่อยู่ด้านนอก ในหลอดเลือดแดงที่เหลือ? แล้วคนขับที่ติดอยู่ในการจราจรนั้นล่ะ?

สิ่งสำคัญคือต้องรักษามุมมอง: การสำรวจเบื้องต้นพบว่าการจราจรรอบปริมณฑลของซุปเปอร์บล็อก Poblenou เพิ่มขึ้นประมาณ 2 ถึง 3 เปอร์เซ็นต์ นั่นไม่ใช่วิกฤต ถึงกระนั้น เอฟเฟกต์ก็สามารถนำมาประกอบเป็นซุปเปอร์บล็อคได้

ทางเมืองทราบดีถึงความกังวล Ton Salvadó สมัคร Royal GClub หัวหน้าสถาปนิกของเมืองกล่าวว่า “ถนนที่ยังคงสัญจรไปมายังต้องปรับปรุงระบบอีกด้วย “ผู้คนยังคงอาศัยอยู่ที่นั่น เรากำลังดำเนินการอยู่ ความพยายามส่วนใหญ่กำลังมุ่งไปสู่การลดปริมาณการใช้ยานพาหนะโดยรวม โดยหลักแล้วทำให้การเดินทางด้วยวิธีอื่นง่ายขึ้น เช่น การเดินและการขนส่งสาธารณะ

Superblocks จะช่วยส่งเสริมให้เดินได้ เช่นเดียวกับ ” ทางเดินสีเขียว ” ที่จินตนาการไว้ซึ่งเรียงรายไปด้วยพืชและต้นไม้ที่จะเชื่อมต่อซุปเปอร์บล็อกเข้าด้วยกัน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนการที่จะปูพรมเมืองในพื้นที่สีเขียวใหม่ 400 เอเคอร์ภายในปี 2573

เครือข่ายพื้นที่สีเขียวที่บาร์เซโลน่าคาดการณ์ไว้ในปี 2030 BCNUEJ /ฮาเวียร์ ซาร์ราซินา / ว็อกซ์ สำหรับการขนส่งสาธารณะ ย้อนกลับไปในปี 2545 ซัลวาดอร์ รูเอดา ผู้มีวิสัยทัศน์ในเมืองบาร์เซโลนา เริ่มทำงานเกี่ยวกับการออกแบบระบบรถโดยสารประจำทางของเมืองใหม่ โดยสร้างเครือข่ายมุมฉากของเส้นทางตั้งฉากส่วนใหญ่ที่มีรูปทรงรอบซุปเปอร์บล็อกที่จะมาถึง

“ฤดูใบไม้ร่วงนี้ เราจะมีเครือข่าย [สมบูรณ์] ดำเนินการ” Rueda กล่าว “ระวัง! สิบหกปี!”

เครือข่ายวิ่งเส้นทางโดยรวมลดลงกว่าเครือข่ายรัศมีมันถูกแทนที่ด้วย สมัคร Royal GClub แต่รถโดยสารมากขึ้นในแต่ละเส้นทางให้มั่นใจรอสักครู่น่าเชื่อถือที่ป้ายใด ๆ – สองนาทีโดยเฉลี่ยซึ่งเป็นประมาณเมื่อจิตใจของเราเริ่มที่จะลงทะเบียนขาดความอดทน (ฤเอดาก็มีปริญญาด้านจิตวิทยาด้วย)

เนื่องจากเส้นทางในแนวตั้งฉากที่มีระยะห่างสม่ำเสมอ 90 เปอร์เซ็นต์ของการเดินทางในเมืองจึงต้องมีการต่อรถมากที่สุดหนึ่งครั้ง และ 95 เปอร์เซ็นต์ของพลเมืองอาศัยอยู่ภายในระยะ 300 เมตรจากจุดแวะพัก เพื่อให้สอดคล้องกับจิตวิญญาณความคุ้มทุนของ Cerdà การบริการจึงมีคุณภาพเท่ากันทั้งบริเวณตรงกลางและบริเวณรอบนอก โดยจะมีการหยุดรถทุกๆ 400 เมตรโดยประมาณ

(เครือข่ายรถประจำทางเสริมรถไฟใต้ดินของบาร์เซโลนาซึ่งเป็นระบบรถไฟใต้ดินของรถไฟใต้ดินไฟฟ้า)

และแน่นอนว่าเมืองต้องการส่งเสริมการปั่นจักรยาน กำลังสร้างโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการปั่นจักรยานอย่างจริงจัง ซึ่งรวมถึงระบบของเลนจักรยานที่แยกจากกันซึ่งมีรูปร่างรอบซูเปอร์บล็อกและการขยายBicingซึ่งเป็นระบบการแชร์จักรยานที่ผู้คนชื่นชอบมากสำหรับชาวเมือง ปัจจุบันมีเพียง 3 เปอร์เซ็นต์ของการเดินทางในบาร์เซโลนาที่ใช้จักรยาน แต่จำนวนเพิ่มขึ้น

เครือข่ายจักรยานที่เสนอของบาร์เซโลนายังอยู่ในระหว่างดำเนินการ BCNUEJ /ฮาเวียร์ ซาร์ราซินา / ว็อกซ์

ผลสะสมของความพยายามทั้งหมดเหล่านี้ (และอื่น ๆ ) คือการลดส่วนแบ่งการเดินทางในเมืองที่เดินทางโดยรถยนต์

ตามแบบจำลองของ Rueda การลดลงของปริมาณการใช้รถยนต์ทั้งหมดเพียง 13 เปอร์เซ็นต์จะช่วยให้บาร์เซโลนาสามารถใช้แผนซูเปอร์บล็อกทั้งหมดได้โดยไม่เพิ่มความหนาแน่นของรถยนต์บนถนนผ่าน การลดลง 21 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งเป็นสิ่งที่โมเดลของเขาคาดการณ์ไว้ซึ่งเป็นผลมาจากแผนซูเปอร์บล็อก จะทำให้สามารถนำไปใช้งานได้อย่างสมบูรณ์พร้อมการลดความเข้มของรถยนต์ทั่วทั้งเมือง นั่นคือเป้าหมาย